en proposant un chemin direct de Marseille à Aix qui ouvrirait une nouvelle route jusqu’à Avignon par la vallée de la Durance, elle dotait Marseille d’une seconde gare, indépendamment de celle de Lestaque. Quant aux chemins de l’Aveyron, la satisfaction n’était pas moins complète. Entre les deux directions si débattues de Rhodez à la Méditerranée, ou plutôt de Milhau, puisque c’est là que commençait la dissidence, la compagnie ne faisait pas de choix ; elle acceptait les deux chemins, offrant d’exécuter, avec les subventions demandées, celui de Milhau à Montpellier par Sainte-Affrique dans le cas où la compagnie rivale y renoncerait elle-même. Il était impossible d’aller plus loin, car cette seconde ligne ne pouvait que faire concurrence au raccordement par Le Vigan et Lunel[1]. Même esprit, même système, même libéralité en ce qui concernait le transbordement, la rupture de charge, les lenteurs et l’accroissement de frais provenant de l’exploitation par deux compagnies. On s’engageait à faire partir le nombre nécessaire de trains de voyageurs à la vitesse fixée par le Midi sur sa propre ligne, et cela sans interruption ni à Cette ni ailleurs ; on admettait le parcours réciproque des wagons de marchandises de Marseille à Bordeaux ; enfin on se déclarait prêt à établir un tarif commun en laissant la compagnie du Midi maîtresse absolue de le régler, et en se soumettant à réduire dès à présent à la longueur du tracé par le littoral (160 kilomètres) la distance tarifée entre Cette et le chef-lieu des Bouches-du-Rhône.
La question se posait dans ces termes lorsque la chambre de commerce de Marseille se chargea en quelque sorte de résumer les résultats acquis par une délibération très solidement raisonnée au point de vue pratique, et que la compagnie de la Méditerranée a pu appeler avec justesse l’œuvre la plus complète et la plus décisive qui se fût produite dans la discussion[2]. Ce document, qu’il était difficile, disons même impossible, de contre-balancer, exerça et il méritait d’exercer une notable influence. La chambre montrait qu’en ce qui touche aux intérêts de Marseille, les satisfactions offertes par le chemin de Lyon ne laissaient subsister aucun vide, et qu’elles s’accordaient précisément avec la direction constante du mouvement commercial dont ce grand port est le point de départ vers l’inté
- ↑ Ces divers chemins sont d’une exécution très coûteuse. « Il s’agit d’un chemin de fer, avait dit au corps législatif le directeur-général des chemins de fer, M. de Franqueville (28 juin 1862) en réponse a une interpellation, il s’agit d’un chemin qui doit coûter plus de 100 millions pour la seule branche de Rhodez à la Méditerranée, et qui coûterait 60 millions de plus, si l’on construisait en outre la branche de Milhau à Lunel. »
- ↑ Lettre du 24 septembre 1862. — La délibération de la chambre de commerce de Marseille est du 10 septembre 1862.
